深圳西乡到欧洲跨境COD电商小包物流专线

跨境电商物流行业深度报告


一、跨境电商物流行业：需求结构变化促增长


（一）结构性变化：B2C出口跨境电商模式的高增长


跨境电商作为一种新型的外贸方式，立足于**以来我国外贸行业的飞速发展并伴随着互联网的在**的普及应运而生。


随着**经济的快速发展与我国对外贸易的开放，我国外贸快速成长，1992-2001年进出口总额复合年增速达18.6%。2001年我国正式加入世贸组织，激发了我国经济与对外贸易发展的动力， 伴随着B2B跨境电商的，我国进出口复合增速提至23.2%，GDP增速也有所提 升。


世界经济震荡复苏、WTO为我国贸易带来的红利趋近于尾声，加之我国周边经济体中低端制造业与欧美工业的回归，2009-2015年我国外贸增速有所下滑。近5年，伴随着我国制造业升级和品牌商出海，B2C跨境电商兴起，我国外贸行业呈现结构式改善，整体增速也有所提升，2016-2019年复合增长率约为9.1%。


伴随着对我国B2C跨境电商行业的催化，跨境电商迎来结构性增长，我 国跨境电商物流也迎来了新的发展机遇。


按对外贸易的方向进行划分，2019年我国进出口贸易额中，出口、进口分别约占55%、45%。按运输方式划分，我国进出口货运量的90%以上是通过海运完成的。


跨境电商B2C模式的重量占比低，但货值占比高。随着跨境电商B2C模式 的发展，航空运输凭借高时效在进出口贸易的重要性与日俱增，航空货物从重量上 占比不到1%。但在外贸进、出口中货物价值的占比分别在35%、10%以上。


从结构看，跨境电商出口B2C是当前的主要增长点。 2020年我 国跨境电商行业交易总规模约为12.5万亿，其中出口、进口额分别约占77.6%、22.4%。按照贸易主体进行划分，跨境电商又可以划分为B2B与B2C模式，2020年交易额分别约占77.3%、22.7%。


目前我国跨境电商结构性成长的主要增长点是出口部分。 2019年跨境电商的出口规模为8.03万亿元，其中B2B、B2C分别为6.3万亿、1.73万亿。


结合2019年跨境电商出口中B2B、B2C的比例以及2020年的跨境电商出口规模情况，测算2020年跨境电商B2C模式的市场规模约为2.8万亿左右（B2C进口/出口分别为0.7万亿和2.1万亿），B2B模式的市场规模约为9.7万亿左右（B2B进口/出口分别为2.1万亿和7.6万亿）。


出口B2C增速更快，催化我国跨境电商实现加速增长。随着跨境电商 出口B2B、B2C的（B2C增速更高），我国跨境电商行业总体保持着较高的增速，2015-2020年CAGR为18.3%。


2015-2020年年我国跨境电商行业交易总规模CAGR约为18.3%，2020年交易总规模达12.5万亿。假设我国跨境电商交易额增速在后5年内平均保 持约12%左右的增速上涨，预计到2025年，我国跨境电商行业交易额或将达到22万 亿，按照物流费用约占行业收入20%左右进行估计，未来5年我国跨境电商物流行业 或有约两万亿空间待释放。


主营渠道：波兰COD物流，西班牙COD物流，意大利COD物流，匈牙利COD物流，葡萄牙COD物流。罗马尼亚COD物流，斯洛伐克COD物流， 欧州COD物流 ，  中国台湾COD物流，菲律宾COD物流，东南亚COD物流 ，泰国COD快递，新加坡COD物流，中国香港COD物流，马来西亚COD物流，印尼COD物流，越南COD物流，COD物流。日本COD物流。国内物流仓储（海外仓）一件代发。


（二）提振海外零售线上需求，政策红利催化跨境电商物业繁荣


1.催化海外零售线上渗透率提升，海外消费者消费习惯变化


受到催化，2019-2020年**主要地区零售电商用户增长4%左右，2020年 电商用户渗透率达到70%-80%。同时，海外消费者的消费习惯发生了一定的改变，12%的受访者**开始在线上购物，55%的消费者拓宽了在线上购买的品类，而约27%的消费者延续了之前购买的品类但维持或增加了线上消费金额。2020年美国跨境电商市场规模加速增长，说明催化海外线上零售的部 分红利流向了跨境电商。


前海外消费者跨境电商购物的主要动机是海外的商品更加便宜或者是海外品牌的某些商品在本国并不具备。而对于海外消费者跨境网购的催化作用主要在于：


（1）受到期间封城停工的影响，消费者只能将很大一部分的日用品购物需求转 向线上进行解决，部分原本投向实体零售业的流量转至线上渠道。


（2）对海外生产活动的冲击使得部分消费者需求得以经由跨境电商转嫁至海外， 由中国这样快速复工复产的国家进行填补，使得跨境购物需求具有一定刚性。


（3）宅家生活使得消费者愿意更多的进行线上购物的尝试和探索，线上购物乃至跨 **上购物的自主意愿有所提升。


由于线下零售的完备性、物流等基础设施的效率差异等因素，我国电商渗透率**美国等海外发达国家。


一方面，海外国家的线下零售经历了长时间的发展，供应链体系更为完善，对于实体零售与供应链体系相对成熟的发达国家而言，电商在相当长的一段时间里仅作为实体零售的一种补充，而非“替代”。


另一方面，中国电商的离不开线下物流体系的支撑，同时又为发展初期的快递行业带来了巨大的增量需求，形成了不断加强的正向反馈。电商GMV增速与中国快 递业务量增速基本匹配，两者是协同进化体的关系。而美国快递行业在电商出现之 前就经历过价格战并达到稳态，形成了UPS、FedEx、USPS三家*大的局面。围绕 商务件设计的网络承载能力不足，供给力量偏弱，一定程度上制约了亚马逊等电商 的发展。


后时代，随着接种率的提升、海外经济回暖和封城解除，部分线上销售的期间得到的红利将重回线下渠道，推测跨境电商增速可能会有所放缓。期间消费者培养的线上购物习惯和部分跨境电商品牌建立的流量基础和客户群体或将得以保持，为跨境电商卖家建立起长期的海外客源。更为重要的是，为跨境电商物流行业带来的利润积累与资本关注或将助力未来若干年跨境物流行业头部企业自有物流网络的建设，构筑竞争护城河。


2.政策鼓励推动跨境电商服务体系愈趋完善、海外仓加速建设


作为***二大经济体和****贸易大国，我国亟待推进建设一批有能力提供**化物流服务与基建体系的跨境物流企业，与我国在国际贸易中的重要地位相匹配并为对外贸易提供基础设施层面的**和支持。近年来，国家出台了鼓励跨境电商与其配套的物流体系发展的一系列政策，重点是：（1）发展跨境电商新业态新模式， 设立并不断增加跨境电商综试区，对综试区内符合条件的企业提供税务优惠与清关、 申报流程等的简化。（2）鼓励建设海外仓，**外贸产业链与供应链的畅通运转。（3）支持企业积极融入国际贸易与产业链，发展跨境电商业务。
产业链概述：亟需产业链整合者出现
（一）航空货运赛道多方角逐，货代、航空货运、公司是主要玩家
产业链的参与者向上涵盖厂家、平台卖家、第三方平台/独立站，向下延展涵盖跨境物流各个流程中的多方参与者，包括国内公司、货代公司、邮政公司、航空与船公司、清关公司、国际公司等。
按照环节划分，跨境电商物流的全流程可以分为以下步骤：揽收-运输分拣-国内报关-干线运输-海外清关-海外仓储-尾程派送。
以专线小包为例：国内的揽收、运输分拣、报关以及海外的清关这几项主要由货代公司负责；干线运输部分则由货代向航空公司、铁路公司、船运公司等承运人购买运力；尾程派送由外国邮政或国际物流公司进行承接。货代将这些资源打包构建成物品，实现门到门的运输。
环节中**较大的是干线运输。由于跨境电商在旺季往往面临着运力紧缺、客机腹仓运力配给具有波动性等问题，充足的干线运力对于跨境物流企业十分重要。对专线产品的成本进行拆分，2020年单票收入平均约为42.31元，毛利率为3.34%，成本端主要部分用于干线和尾程的运力采购，这两部分占据运单收入高达88%。
2020年公司总体毛利率为5.47%，其中标准类产品（邮政小包）、专线类产品毛利率分别为6.56%、3.34%，毛利水平较低。而2018-2020年，东航物流全货机业务毛利率平均为20.04%，2020年航空运力紧缺，毛利率高达43.07%。
对于货代公司来说，运输费用（尤其是国际运输部分）是公司营业成本的主要来源。2020年，燕流运输成本占主营业务成本的91.1%，其中国际、国内运输分别占主营成本的87.8%、3.3%。而国际运输成本主要包含公司向航空公司、邮政公司、国际商业公司等采购运力的费用。
对于航空公司全货机业务，主要成本构成为：30-40%航油费用、15-20%飞机经营与租赁、10-20%的飞机修理费、10%的短期薪酬，以及其他费用如地面服务费、起降费等。
（二）货代公司：货主前置与定价模式变化催生模式革新，规模化、标准化、全程供应链是方向
货代本质是通过组织船、港口等各种资源，拆分重组为客户提供一揽子代理服务，是一个完善的社会分工协作体系，货运代理企业在其中赚取各环节操作代理费以及运费差价。
国际货代产业链


跨境电商的兴起对传统货代模式带来了新机遇：（1）从上游运力驱动到下游客户驱动（平台/卖家）；（2）“端到端”全链路服务需求。货主前置（中国商出海）与定价模式（FOB→CIF）的变化，有望带动中国货代的定价能力和潜在利润空间得到较大释放。
实际上海外DSV和德迅两家货代公司成功发展的模式分别有不同的关键成功要素，但方向上都是规模化、标准化、全程供应链。具体来看，德迅的业务模式属于规模化定制服务，而DSV的业务模式属于高效运营标准输出型。德迅拥有53%的应收类资产，却只有4.5%的有息负债，挤占价值链下游各方66%的经营性负债，足够的业务规模是实现低资金成本的较可持续方式。DSV则主要面向中小客户的标准产品服务，高效的运营是其核心竞争力，在关键基础运营环节增强控制力，提升竞争力。同时具备运营标准输出整合能力，可以通过并购整合，更快速的提升产品的服务范围，向上延展产品所能覆盖的客户群体。
长期看，行业未来发展的驱动因素，也是货代企业的成长路径包括数字化转型、标准化产品赋能和并购成长。对比各头部企业在年报中的关于国际货代业务战略的阐述，DHL强调业务的盈利能力以及“端到端”的服务质量提升，DB Schenker在强调盈利能力提升的同时也在追求对于高增长地区的布局，而DSV和嘉里则采用较为直接有效的收购+布局的方式来提高增速。此外，头部企业也均在在战略规划中强调提升IT数字化能力，以提升全链路运营效率。
（三）航空货运公司：航线资源**树壁垒
产业链视角下，早代的服务的宽度、广度以及灵活性远远**航空公司，同样具有较强的市场管控能力，在整个航空价值链中的投资收益明显**其它服务提供商。而处于产业链中间环节的航空公司，率明显处于整个价值链的“洼地”。
类似中国外运的大型航空货代公司往往在多条航线上向航空公司批量订购定运舱位。货代拿到舱位后向下游分销。2018年中国外运披露的直接客户比例为44%，**过一半的客户为二级货运代理商。运输本身同质化的特性使得专注于空中运输的货运航司缺少议价能力。
以已经单独将航空货运业务分拆上市的东航物流进行分析。东航物流的全货机业务的周期性相对较强，源于航油成本波动较大。和航司客运业务类似，货机运输的的收入端主要影响因素为吨公里收益和载运率，成本端主要决定因素为航油成本和折旧摊销。
吨公里收益角度，三大航货运业务吨公里收益变动趋势基本一致，且与航油均价走势接近。原因在于：（1）三大航货运服务同质性严重，没有一家可以形成差异化定价；（2）同时吨公里收益跟航油成本走势接近，差距大小由不同时期供需情况决定。
（四）公司：较值得期待的整合者，揽货与全链路整合能力具备比较优势
公司的优势主要在于：**，掌握货源，更强的议价能力。与航司货运模式不同，快递航空通常拥有自己的地面运输和销售网络。目前具备航空货运能力的物流企业：系出身的顺丰航空和圆通航空均依靠集团的网络实现地面运输，而近年的跨越航空和友和道通拥有跨越速运和友和道通等地面网络，且其发展模式呈现：先地面运输，后航空物流”的发展路径。
*二，快递航空模式本身在地面运输方面的优势不仅仅可以完善其服务链条，更为重要的是物流商可以对全网的进行规划，利用枢纽对货物的集散能力提升效率。事实上，航空公司发展到一定阶段，枢纽机场的建立是网络效率迈向下一个台阶的必然选择。
*三，公司可以通过运输网络优势（合理的产能投入和机队优化）以及技术投入不断降本增效，规模经济得以不断强化。以FedEx为例，航空快递市场运输模式以点对点运输为主，装载率低导致成本无法有效摊薄。1973年，FedEx将总部迁往孟菲斯，1981年孟菲斯机场中心正式投入使用。轴辐式模式大幅提升了资产运行效率，单票成本在1982-1988年之间持续下跌，1988年降至阶段性低点11元/件。在孟菲斯之后，FedEx又设立了多个中心，、奥克兰、苏比克湾、巴黎等。
从成本结构数据来看，航空时效件业务的直营模式使其劳动力密集，职工薪酬在成本结构中占比较大，单票成本摊薄过程中，单票职工薪酬、单票折旧的下降较为显著。